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再提“不造车”后首次发声,余承东强调:华为既要为企业造好车,也要实现商业

华为再次表态不造车,这次的有效期是五年。

3月31日,华为发布了任正非亲自署名的汽车业务决策公告,对车身标志做出严格要求,强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传中。重要程度可见一斑。

随后,在4月1日举办的中国电动汽车百人会论坛高层论坛上,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲时再次强调,华为坚持不造车,而是帮助车企一起造好车。对于华为来说,在汽车行业竞争日渐激烈的市场环境中,完成商业闭环才是实现长期发展的关键突破口。

汽车业务每年投入近100亿,投入高回报慢

我们只是提供了技术,做出来的车并不一定能卖得掉,因为外观、内饰、产品的定义,如果不是很有竞争力的话,可能也是卖不掉的。所以我们只是提供最好的技术,并不代表最终的产品能够取得商业成功,所以我们还需要最终商业化的产品来取得商业成功。从余承东的话中可以读出,华为对于赋能车企这件事更谨慎了。

目前,头部造车新势力蔚小理零利润仍未实现转正。年初国补退坡后,在价格战日趋白热化、竞争越发激烈的市场环境中,企业的经营节奏和产品策略均受到了一定影响。

作为与华为关联度最为紧密的品牌,问界2022年累计销售7.5万辆,在8-10月以及12月都实现了单月交付量破万,成绩亮眼。然而进入2023年以来,问界销售表现平淡,1月及2月分别实现销量4475辆及3505辆,环比分别减少55.88%及31.68%。

汽车行业前期投入大,回报时间长,就连华为这样技术积累深厚的企业也不能绕开这个问题。

据余承东透露,华为每年在汽车业务投入近100亿元,研发团队达到7000人,间接的华为平台人员投入可能超过一万人。在最新披露的2022年财报中,华为首次公布了智能汽车解决方案业务收入为20.77亿元,约占总收入的0.32%。

智能驾驶、智能座舱、智能网联及软件定义汽车是华为汽车业务的主要发力点和投资方向。

在智能驾驶方面,余承东称,过去行业依赖于高精度地图,但中国的道路情况较为复杂,很难完全依赖高清地图。华为给出的应对之策是走向BEV地图加Transformer架构,基于视觉+融合感知的智能驾驶方案。其本人就在使用华为最新版本的智能驾驶技术,上下班来回是70公里,基本很少干预。据悉,搭载上述智能驾驶技术的新车将在本月举办的上海车展发布。

而在智能座舱、智能网联及软件定义汽车方面,据余承东介绍,华为凭借其在通信行业的技术积累,已经较好地完成了跨领域的技术嫁接。在这三个领域做到世界第一,是他为华为提出的目标。

但不论技术如何升级,实现商业闭环才是推动业务长期发展的根本逻辑。余承东也表示,为保证安全性,近年来华为对软件、云、运营以及整个产品的设计和架构都有着近乎苛刻的要求,但我们希望真正能够帮助车企成功,最终实现商业的变现和闭环。

规模化成合作模式困局

当下,华为与车企的合作模式主要有三种:一是售卖标准化汽车零部件产品的零部件模式;二是提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式;三是深度参与产品、整车设计,以及提供销售网络渠道的智选模式。

余承东提到,此前采用HUAWEI 问界这一宣传方式,本质还是希望构建一个拥有共同元素的品牌生态。现在是赛力斯生产的,马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的车型,如果都采用不同的品牌,分开零售营销会很麻烦,所以要推行问界生态联盟。

他进一步解释,未来,智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突,仍然会合力建设生态联盟,充分利用车厂的产能资源,共同打造竞争力。

会上,余承东也直面了华为与车企合作过程中遇到的困境。

一些新势力有他们自己的追求,也不会采购;国际巨头们,因为华为被制裁也不会选我们;传统车企当中怕失去灵魂的,也不会选我们。据他坦言,在高企的前期投入压顶之下,如果没有可供华为自动化解决方案批量搭载的车型,并实现一定规模的销量,华为这一合作方式就不能完成商业变现与商业闭环。

目前,HI模式仅剩长安阿维塔一个合作对象。3月19日,阿维塔首款车型阿维塔11单电机版本亮相。作为目前同级唯一且全系搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的车型,截至3月2日,阿维塔11累计交付量超4000辆,3月前三周上险量达到1443辆。

华为不造车,是帮助车企一起造好车,我们一直坚持这个理念。在余承东看来,只有与产业共同发展、与合作伙伴互助共赢,才能帮助华为智能汽车解决方案业务形成商业闭环,实现生存和发展。

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